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　　来源：电厂 编辑 高宇雷

　　小鹏和奥迪，发生了一次意外的隔空互动。

　　11月7日晚，广州，并不太擅长讲故事的何小鹏，提到了媒体试驾小鹏P7+期间的一则趣事，“他们在试驾过程中碰到一对路人夫妻，我们产品同学正好给他们介绍了一下，还邀请他们乘坐体验。这对夫妻家里本来开的奥迪，现在下单了P7+，换车了。”

　　同一天晚上的几乎同一个时间，在上海，何小鹏故事里的主角之一——奥迪，与上汽联合推出了基于智能数字平台（Advanced Digitized Platform），专门面向中国市场消费者的全新新能源汽车品牌AUDI和第一款概念车型AUDI E。

　　这不是上汽第一次和奥迪合作。上汽奥迪A7L从2022年开始面向中国市场进行销售，随后还陆续推出了上汽奥迪Q6和纯电动车型Q5 e-tron。不过，上汽奥迪在中国市场的三年只能用“失败”两个字来总结。

　　2022年，销量只有6280辆；2023年，在强有力的降价政策刺激下，上汽奥迪销量增长至30007辆，70%的销量集中在下半年。今年上半年，上汽奥迪销量为18272辆。两年半的销量加起来不如一汽奥迪两个月的销量。

　　不过，上汽奥迪和一汽奥迪也有共同点，那就是新能源汽车——基于奥迪PPE平台设计的e-tron系列，难以打动消费者。上汽也是如此，他们刚刚经历了一个苦涩的第三季度，飞凡独立运营的计划也宣告失败，回归荣威品牌。

　　互有诉求，上汽和奥迪这对难兄难弟才更加坚定要在新能源汽车领域抱团取暖。

　　AUDI：德国皮囊，中国灵魂

　　可以明确的是，AUDI是中国市场特供品牌，没有奥迪经典的四环标志，是全新的面向新能源汽车市场的合作项目。

　　2023年7月，大众汽车宣布和小鹏合作的同时，奥迪也和上汽签署深化战略合作谅解备忘录。今年5月20日，双方签订合作协议，Advanced Digitized Platform智能数字平台联合开发正式启动。

　　奥迪汽车A至C级电动车型产品线负责人宋斐明（Fermín Soneira）担任此次合作项目CEO。他在大众汽车集团已经工作超过25年。为了该项目，今年3月，他举家搬到了上海。

　　为了加快项目进度，双方采用接力式的研发协作。奥迪上汽合作项目在上海和德国各有一个团队，德国团队负责内外饰等设计。在北京，奥迪也有一个设计团队参与其中，采用圆形轮拱代替目前经典的quattro翼子板设计，就是采纳了北京设计团队的意见。

　　上汽实际控制的零束科技提供智能化技术，负责该项目人机交互、智能化等方面的工作，需求定义、测试等研发工作也在上海进行。双方合作启动之时，已经确定智能驾驶方案采用的是来自上汽投资自动驾驶企业Momenta的方案，和智己一样。

　　但AUDI这个项目仍然是德国人在主导，上汽和奥迪之间的关系，更像是在之前上汽奥迪合作的基础上增加了深入的供应商伙伴关系。如果遇到任何技术问题，宋斐明的直接汇报对象是奥迪汽车股份公司管理董事会主席兼技术研发董事高德诺，他们每个星期都会开例会交流项目。

　　虽然双方联合开发了完全全新智能数字平台，而非使用上汽集团成熟的星云平台，但AUDI E概念车仍然是纯粹的“德国皮囊，中国灵魂”。

　　AUDI品牌未来的量产车型也将基于奥迪和上汽集团联合开发的“智能数字平台”打造。该平台专为中型和中大型（B级和C级车）智能网联纯电动车型设计，其平台设计尤其适用于底盘较高的SUV车型和低底盘车身车型。首款量产车型为中型车（B级车），预计于2025年年中发布，早于大众和小鹏合作开发的车型。

　　即使放在现在，这款车型的性能和智能化水平也并不突出。AUDI E的电池容量为100kWh，满电状态下CLTC续航里程超过700公里，支持800V超快充，10分钟即可使续航里程增加370公里。后轴双电机的总输出功率为570kW，零至百公里加速只有3.6秒。

　　对比之下，和AUDI E同为猎装车型、规格相近的极氪001，电机峰值功率可以达到580kW，零至百公里加速只有3.3秒。95kWh的电池包的CLTC续航里程就超过了700km，全栈800V高压系统支持下电池包SoC从10%到80%也只需要11.5分钟，不少性能指标超过了AUDI E。

　　和同一天上市的小鹏P7+相比，AUDI E在体验性价比上也没有优势。小鹏P7+主打的是“C级车空间，B级车价格”，起售价在20万元以内，一定程度上锚定了高阶智驾系统和超大空间的市场定价，而AUDI在2025年年中发布的车型可能与此相反，难以获得消费者的认可。

　　此外，AUDI E概念车搭载了适用于行驶和泊车场景的高级智能驾驶辅助系统，领航辅助驾驶系统可适用于高速公路和城市路况，远程泊车辅助系统和自学习泊车系统可实现无忧智能泊车。这些高级智能驾驶辅助功能早已在华为、小鹏和理想的在售车型上实现，他们目前将重点转向了端到端大模型。

　　“不得已”的抱团

　　今年4月的北京车展上，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）把中国汽车市场比喻为“健身房”。他认为，如果大众汽车不上强度，就会跟不上中国竞争对手的节奏。

　　正因为如此，大众汽车在7月和小鹏汽车签订了电子电气架构技术联合开发协议，双方要联合开发全新的CEA架构，从架构层面进行全面革新，满足中国市场消费者对汽车智能化的需求。为此，大众汽车甚至要在中国市场放弃了在ID．车型上使用的MEB架构。

　　大众汽车正是合资品牌这两年在中国市场的缩影。燃油车基本盘持续缩小，新能源汽车的销售渗透率持续提升——特别是今年下半年，新能源汽车的零售渗透率已经超过50%，加上惨烈的价格战，导致合资品牌量价齐跌，收入下滑，利润受损，甚至影响到了销售体系的稳定。

　　今年前三个季度，奥迪在全球共交付了123.56万辆汽车，同比减少10.9%；电动汽车交付量下滑5.9%至11.58万辆。在中国市场，奥迪今年前9个月的交付量下滑了8.5%，至47.72万辆，Q4和Q5的e-tron系列合计销量大约只有1万辆。

　　2023年，奥迪在中国市场的交付量增加了13.5%，接近73万辆，但财务收益反而减少了20.6%，核心原因是汽车行业的价格战，迫使奥迪经销商“打折甩卖”，以价换量。可以明确的是，奥迪2024年在中国市场的财务收益将进一步减少。

　　奥迪并非孤例，传统德系三强的另外两家，宝马和奔驰在中国市场的销量也在下滑，其中，宝马今年前9个月在中国市场的交付量减少了13.1%，是全球跌幅最大的单一市场；奔驰的销量也减少了10.1%，三个季度的累计销量只有51.22万辆。

　　从长远竞争角度来说，与中国造车新势力和消费者建立越来越紧密的关系不同，包括奥迪在内，德系三大豪华品牌和消费者的距离越来越大，他们也无法打动年轻消费群体。

　　“中国更为年轻的客户群体对于智能驾驶、车辆互联方面有更多的需求。我们希望通过与上汽的合作项目在新能源汽车和智能网联汽车方面进一步发力，更快地响应市场需求，丰富产品阵容。”宋斐明在接受媒体采访时承认，奥迪要在满足用户对智能化的需求上进行更多努力。

　　在AUDI E概念车亮相之际，高德诺也说：“通过发布这个聚焦电动智能网联车型的新品牌，奥迪将积极拥抱更多中国追求科技潮流的客户群体，进一步开辟在华增长新路径。”

　　上汽的日子也不好过，管理层的动荡刚结束，就迎来了惨淡的三季度财报。今年第三季度，上汽的营业总收入1457.96亿元，同比下降25.91%；归属于上市公司股东的净利润2.80亿元，同比下降93.53%。前三季度，上汽的营业总收入4304.82亿元，同比下降17.74%；归属于上市公司股东的净利润69.07亿元，同比下降39.45%。

　　对比2020年第三季度，上汽的阵痛更加明显。上汽集团2024年的全年净利，很可能都不及2020年第三季度82.5亿元的利润水平。

　　上汽主要品牌销量都在下滑，其中上汽通用和和上汽乘用车销量分别减少61.55%和26.01%，因此上汽连续18年保持的国内汽车销量冠军这一记录很可能会在今年终结。今年前9个月，上汽264.9万辆的销量不如比亚迪的274.8万辆。差距还在扩大，比亚迪10月的销量超过了50万辆，比上汽多了10万辆。

　　新能源汽车是上汽为数不多的亮点。今年前10个月，上汽的新能源汽车累计销量为90.5万辆，同比增长20.22%。这一增幅逊于中国新能源汽车市场的整体增长（以乘联会39.8%的口径为准）。此外，上汽的新能源销量集中在上汽通用五菱这些低价品牌上，后者贡献了63.5%的新能源销量。

　　剩下的主要由上汽大众的ID．系列、上汽乘用车的荣威（含飞凡）和名爵品牌贡献。这些新能源汽车品牌的共同点主要是平均售价低（均在20万元以下），以及智能化水平低。特别是飞凡，作为上汽集团冲击高端新能源市场和探索智能化的先锋品牌，在重新被并回荣威后，宣告飞凡的独立运营以失败告终。

　　在AUDI上的合作，奥迪和上汽拥有各自的诉求。前者希望能够在中国抓住汽车的新能源和智能化转型机遇，后者则寄望于在AUDI上借助智能化进入高端市场。不过，两者的合作关系，比起小鹏和大众汽车、零跑汽车和Stellantis，并不那么牢固，正如上汽和通用汽车的合作那样。

　　但对上汽来说，实现对奥迪的技术输出，同样代表着中国新能源汽车的高光时刻。只不过，如果上汽能帮助奥迪学会对中国用户说人话，而不是一起附和“美美与共”这样令人一头雾水的话术，就更好了。